Me he trasladado a la web del diario Sport

Hola a todos,

Hemos dado un nuevo impulso a "Va de motos" y a partir de ahora me podrás seguir cada semana en la web del diario Sport, en http://blogs.sport.es/vademotos/ y en Twitter en @sergimejias

Os espero!

Guiño al pasado

Consolidada la tendencia Dark Custom, los modelos donde primar el color negro, Harley-Davidson mira hacia atrás para crear dos modelos inspirados en los años 70, la Sportster Seventy-Two, y en los 50, la Softail Slim.

Como ya viene siendo habitual, la firma de Milwaukee acaba de presentar su segunda andanada de novedades de este año. Si hace uno meses pudimos tener una primera toma de contacto con la Switchback, su Dyna convertible, y la V-Rod 10 aniversario, ahora le ha tocado el turno a las novedosas Seventy-Two, una Sportster inspirada en los años 70, y la Slim, lo último en Softail.

La Seventy Two viene a ampliar la oferta de la gama de acceso de Harley-Davidson pero reafirma a su vez la voluntad de la marca norteamericana de potenciar la familia Sportster 1.200. En este caso lo hace con una propuesta que destaca por su estética marcada por una manillar tipo cuelgamonos, neumáticos con flancos blancos, asiento monoplaza, guarbarros trasero recortado y el color Hard Candy Big Red Flake (rojo purpurina) como reclamo, además de detalles como el filtro del aire redondo. Con la Seventy Two, Harley-Davidson reintroduce la llanta delante de 21 pulgadas.

La primera sensación que transmite la Seventy-Two nada más subirse a su grupa es de ‘buen rollo’. Los brazos se estiran de una forma natural hacia su manillar, una de las claves de su inusitada facilidad de conducción. A primer avista puede parecer que el manubrio sea un engorro, una apuesta estética poco funcional; todo lo contrario ya que no solo es muy cómodo si no que ayuda a conducirla con mucha facilidad. La nueva rueda de 21 pulgadas la convierte en un modelo más ágil que modelos como la Forty-Eight, que montan neumático delantero de gran balón. 

Por lo demás hereda todas las características dinámicas de sus hermanas donde las prestaciones quedan en un segundo plano para dejar paso al placer de la conducción por sí mismo y a gozar del paisaje. Con las piernas estiradas hacia sus mandos avanzados. Como detalles a revisar a Harley-Davison le tocaría mejorar la accesibilidad al caballete y el mullido del asiento pues al cabo de casi 300 kilómetros acabé con las posaderas algo doloridas.

La Softail Slim ( también tiene en su nuevo manillar con refuerzo central uno de los recursos estéticos. Y al igual que en la Seventy-Two encontramos en las ruedas otro detalle importante, en este caso que el neumático delantero es más ancho que el trasero, de aquí el nombre de Slim. Los escapes tipo ‘shotgun’ y las llantas negras refuerzan esa estética inspirada en los años 50 y 60. Una vez en marcha, la Slim se muestra más ágil que el resto de sus hermanas Softail, penalizadas por su ancho neumático trasero. El manillar y las plataformas, junto a un asiento situado a 690 mm del suelo, dibujan una posición de conducción peculiar. 

El motor de 103 pulgadas (1.690cc) es un portento de bajos y empuja con fuerza para sacarnos al ritmo de ‘pot, pot, pot’ de cualquier apuro. Las plataformas marcan el límite a la hora de inclinar en las curvas pero la Slim, como todas los Softail, ha sido pensada para disfrutar de la carretera sin prisas. 

La accesibilidad al caballete lateral y la ubicación de los indicadores luminosos son sus asignaturas pendientes ya que para saber si hemos puesto o no el intermitente debemos desviar mucho la vista de la carretera pues el cuadro de instrumentos está sobre el depósito. Algún pero, por pequeño que sea, debían tener estos modelos. 

¿Y que valen? Se me olvidaba, desde 11.750 euros la Seventy-Two y desde 20.500 la Slim. Porque hacer un sueño realidad ya tiene precio.  

A propósito de Márquez

Marc ha anunciado que se salta los primeros test de temporada en Valencia y que igual no llega a Jerez, apenas una semana más tarde. La recuperación de su problema de visión doble se está haciendo eterna, sobretodo para el propio Marc.

No obstante, ya hace meses que practica el motocross y prácticamente está recuperado. Le falta muy poco. Pero ese poquito es el que marca la diferencia entre estar al 100%, de ser Marc Márquez, o de nadar entre la mediocridad. Y para arriesgar para nada, su entorno no ha querido arriesgar y han decidido posponer nuevamente su regreso a la actividad.

La única explicación que se me ocurre es que Marc tiene una zona donde le falla la visión porque puede ir en moto de motocross y no en asfalto. Con el motocross la posición de conducción es más erguida mientras que con la Suter va totalmente descolgado y forzando la vista por momentos. Y todo esto viene a cuento porque me he acordado de que cuando llevaba gafas rodando en un circuito me pasaba algo parecido, es decir, que la vista se me 'colaba' más allá de la montura, del cristal, cuando iba inclinado e intentaba mirar lejos y evidentemente no veía bien. Da la sensación que ese debe ser el problema de Marc, que en una posición, en un momento dado, la vista no la tiene al 100%. Y eso sucede sobre la Suter y no sobre la moto de motocross.

Cuando vuelva a los circuitos lo sabremos, y esperamos que sea pronto.

La apuesta de Honda por la seguridad

Vale, de acuerdo, puede parecer que vaya a dar jabón a la gente de Honda pero creo que la exposición sobre la implicación de Honda en la seguridad que realizó Albert Cavero, PR&Safety Mgr de Montesa Honda, al inicio de la presentación del Honda Integra debe ser contada.

El marco no podía ser más propicio ya que nos citaron en las instalaciones del Honda Instituto de Seguridad (HIS) en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona). Y según explicó Cavero resulta que de todos los accidentes en moto, el 87,9% se debe al factor humano mientras que el resto se reparte entre fallos del vehículo y problemas con la infraestructura. Las carreteras y vías públicas son responsabilidad del Gobierno. Pero tanto en el factor humano y el vehículo, Honda está haciendo aportaciones constantes para mejorar la seguridad y reducir esa siniestralidad. En este escenario, el HIS y sus cursos son la mejor herramienta para luchar contra los errores de factor humano. Y respecto a los vehículos, Honda dispone de la única moto con airbag, la GL 1800 Goldwing, como seguridad pasiva. Como activa tiene el C-ABS mientras que menos conocida es la faceta de la seguridad preventiva con su simulador y el desarrollo de sistemas ASV4.

 La Honda Escuela de Conducción (HEC) cumple en este 2012 su 20 aniversario y por sus clases han pasado más de 173.000 participantes. A su labor se le unió el HIS en septiembre de 2009, cuando entró en funcionamiento fruto en parte de la necesidad de mejorar la formación después de que la convalidación de carnets en 2004 disparara el parque móvil de motocicletas y escúteres.

Y como último apunte destacó la ubicación estratégica del HIS ya que en Catalunya se matricula el 25% de las motos de España, y el 20% en la provincia de Barcelona. Desde que se pusiera en marcha, más de 8.000 participante han pasado ya por las instalaciones del HIS en cursos dirigidos a escuelas, policía, prevención de riesgos laborales (el que tiene más demanda) y a particulares. Con todo, el HIS ostenta un 66% de ocupación y un grado de satisfacción del 9,4 sobre 10 de sus participantes. Si quieres saber más no dejes de seguir este enlace.Y si prefieres hacerte una idea rápida no te pierdas este vídeo.

Adiós 2011, hola 2012 año de la esperanza

Dejamos atrás un año lleno de sinsabores. No es un año para olvidar, si no para recordar y aprender; de lo que pudo ser y no fue. De Mundial de Velocidad nos quedamos con el título de Nico Terol, el último campeón de 125. Porque en Moto2 Marc Márquez hizo lo más difícil, recortar esos 82 puntos de ventaja de Stephan Bradl pero ya sabemos todos como acabó. Julito Simon, Axe Pons, Carmelo Morales... Y así podría formar una larga lista de pilotos lesionados. Por lo menos pudimos vivir el debut mundialista de Elene Rosell. Y MotoGP ha sido un desastre. Se nos fue Simoncelli, a Pedrosa lo lesionaron, la Yamaha de Lorenzo no estuvo a la altura y Stoner y la Honda formaron un binomio imparable. ¿Y Rossi? Nada más que añadir que lo que se ha dicho durante todo el año.

Por suerte Carlos Checa nos regaló ese título de campeón del mundo de Superbikes. Tampoco falló Toni Bou ¿Cuántas coronas de trial lleva ya? En enduro Iván Cervantes no lo ha tenido fácil con su debut con Gas Gas mientras que Marc Coma se adjudicó su tercer Dakar; ahora va a por el cuarto.

El mercado ha seguido la tendencia a la baja y dentro de poco será un solar. La actual red de concesionarios no se mantiene con las ventas actuales y el Gobierno no ha estado por la labor de ayudar, todo lo contrario. Pere Navarro se ha encargado de ir poniendo palos a las ruedas. Igual Rajoy lo hace mejor, no lo tiene muy difícil. En Catalunya por lo menos aprobaron la Ley Òmnibus que acaba con las restricciones del acceso motorizado al campo legalizando de nuevo el enduro. Basta un apunte para constatar la delicada situación del mercado: Me contaban que en noviembre KTM fue la tercera marca en el ranking de matriculaciones de motos sin contar las 125.

Por suerte volamos tan bajo que no queda otra que remontar; y 2012 promete ser el año. Maverick Viñales apunta alto en Moto3, Márquez estará ahí junto a Toni Elías, Julito Simón, Pol Espargaró, Tito Rabat... Y en MotoGP Stoner no lo tendrá tan fácil con Lorenzo y Pedrosa OK; tampoco nos olvidemos de Álvaro Bautista con una RC213V oficial. Y con la liberalización de los entrenos (aunque sujeto a un número determinado de neumáticos), Rossi y Ducati podrán probar hasta hartarse. También llegan las CRT, el futuro del Mundial, y habrá que darles tiempo, como a los chicos de Tele5 que toman el relevo de TVE1 en la retransmisión de las carreras.

Y respecto a las ventas, si el nuevo Gobierno es capaz de hacer bien las cosas y devolver la confianza, todo se andará. Porque los fabricantes han hecho un gran esfuerzo lanzando nuevo modelos como pudimos ver en el Salon EICMA de Milán, motos adaptadas a nuestro tiempo con la Honda NC700X y otras que nos siguen haciendo soñar como la Ducati 1198 Panigale.

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Elena Rosell: “Correr el Mundial con el equipo de Qatar sería un sueño”

Elena Rosell se está recuperando de la fractura de escápula derecha que se produjo en la penúltima prueba del Campeonato de España de Velocidad (CEV). A caballo entre su residencia de Manises y Madrid, donde entrena y donde la está tratando el Doctor Angel Villamor, Elena está recuperando rápidamente la movilidad del brazo mientras planifica la temporada 2011. Si 2010 fue la temporada de su debut en el CEV en Stock Extreme, en 2011 ha llegado su paso a Moto2 y su debut en el Mundial de Motociclismo, en el que se ha convertido en la primera mujer española en competir en la Historia.

¿Vas a hacer el Mundial completo el año que viene?
Bueno, es totalmente cierto que hay buenas posibilidades, pero no hay nada seguro. Estamos hablando con la Federación de Qatar, que están apoyando muchísimo el motociclismo femenino, pero aún estamos negociando. Ellos han mostrado mucho interés y nosotros pensamos que sería una opción fantástica, un sueño, pero todavía es pronto para dar nada por hecho. Me gusta ser prudente… ¡Al menos fuera de la pista! No, en serio, no me gusta lanzar las campanas al vuelo sin que las cosas sean seguras y, para ser sinceros, aún queda un largo camino por recorrer hasta que mi paso al Mundial sea una realidad. No hay nada seguro.

No hay ninguna mujer en el Mundial, tú serías la única, y de la mano de la Federación de Qatar…
Puede que haya gente que se sorprenda, pero yo no. La QMMF está apoyando muchísimo el motociclismo femenino, como demostró en las pasadas 8 Horas de Doha del Mundial de Resistencia, donde patrocinó un equipo con Nina Prinz, Paola Cazzola y Nikolett Kovacs. El resultado fue excelente, porque las tres son grandes pilotos. Yo las tuve como rivales en el Europeo de Albacete y van fuerte, nos pusieron muy caro el título europeo que logramos. La QMMF tiene una sensibilidad por el motociclismo femenino que ya me gustaría que tuvieran otros. Y también saben lo difícil que es estar en el Mundial y valoraron mucho la vigésimoquinta plaza que conseguimos en Cheste. La relación con sus pilotos y el equipo es muy buena.

Si dieras ese paso al Mundial, ¿se acabaría la relación con el Mapfre Aspar Team?
No. Jorge (Aspar) siempre tiene la primera palabra. El ya tiene el equipo de Moto2 del Mundial configurado… ¡y con dos campeones del mundo como Nico y Toni! Estar ahí no era posible, pero Jorge está muy pendiente y estamos muy en contacto. Le debo mucho, el año pasado se la jugó conmigo y, a pesar de que no salió bien en Assen, no se desanimó y me dio otra oportunidad. Creo que en Alcañiz, y especialmente en Cheste, pudimos darle un resultado que demostrara que él tenía razón. Le estoy muy agradecida a Jorge y, mientras él quiera, yo me siento piloto del Mapfre Aspar Team. Incluso si diéramos el paso al Mundial con la QMMF, sería con su ayuda, con su consejo y bajo su tutela. Repito: Jorge tiene la primera palabra, sin él no estaría en esta situación.

¿Crees que estás preparada para dar el salto al Mundial?
Creo que necesito muchos kilómetros. Siempre me ha tocado llegar a los campeonatos con menos experiencia, menos medios, menos kilómetros y menos todo que los demás. El potencial está ahí, y creo que cada vez que he tenido continuidad, la progresión se ha visto. En un año, pasamos en Stock Extreme en el CEV de estar trigésimos a terminar quintos. En el Mundial empezamos en Assen con todos los problemas conocidos… y acabamos en Cheste pasando en carrera a dos subcampeones del mundo y clasificados vigésimoquintos…

¿Ese puede ser tu nivel en el Mundial?
No, lo de Cheste creo que mostró el potencial, pero no refleja donde estamos ahora mismo. Era el circuito de casa y estaba la pista húmeda, lo que me favorecía. No se puede extrapolar de eso que estaríamos entre los 25 primeros, igual que lo de Assen queda claro que tampoco era real. Si vamos al Mundial el año que viene en Moto2, que es la categoría más competida, y con sólo 32 pilotos el año que viene, nos va a tocar sufrir mucho. No conozco los circuitos, muy poca experiencia, ni una temporada en Moto2… Muy difícil, pero es un reto y creo que he demostrado que aprendo rápido. Tendríamos que pensar a largo plazo. En un año de Mundial aprendería más que en los pocos años que llevo corriendo.

Si no sale el proyecto del Mundial… ¿El CEV?
Sí. Para mí no sería ninguna decepción porque el CEV tiene un nivel enorme y me vendría muy bien para aprender. Estaría feliz con correr el CEV. De hecho, pensando con la cabeza, tal vez lo más razonable fuera seguir en el CEV al menos un año más para coger experiencia… Pero los trenes no esperan, y si hay que dar el salto al Mundial para no perder el tren, yo estoy dispuesta a trabajar y sufrir todo lo que haga falta.

Esta oportunidad, ¿te llegaría por ser mujer?
Mira, por ser mujer y querer dedicarme a las motos lo he tenido más difícil desde el principio. Yo nunca he tenido los medios que tenían otros porque no tenía dinero. No he tenido un equipo con el que correr hasta el año pasado. Ahora, me puede favorecer, sí, aunque yo nunca he hecho bandera de ello. Siempre he dicho que no quiero ser la primera mujer, sino el primer piloto. He ganado una carrera en el CEV, he acabado quinta en una carrera de Stock Extreme, he sido campeona de Europa, he terminado vigésimoquinta en mi segunda carrera en un Mundial adelantando en la pista, entre otros, a dos subcampeones del mundo… ¿Me tengo que disculpar por ser mujer? Repito, yo me siento piloto en la pista y compito contra otros pilotos, los que haya, me da igual su sexo. Si nadie le pide explicaciones a otros que quedan detrás de mí, ¿por qué me las piden a mí? Si esto fuera una operación de marketing, habría una chica cada año, ¿no? ¡Con el marketing no se bajan los tiempos!

FUENTE: Prensa Elena Rosell

De la parrilla de 2012 y algo más

Poco a poco, todas las piezas van encajando en su lugar. Si ayer el equipo de Sito Pons hacía oficial el fichaje de Pol Espargaró y su hermano Aleix se mostraba encantado con la Suter CRT del Team Aspar, hoy se ha certificado otro secreto a voces: que Bradl correrá la próxima temporada en la categoría reina al manillar de la Honda del equipo de Lucio Cecchinello. A nadie pilla por sorpresa la elección del piloto alemán cuando por todos es sabido la necesidad del organizador del mundial por diversificar la nacionalidad de los pilotos. Y en este caso el campeón del mundo de Moto2 les va de perlas para ganar cuota en Alemania. Si cuota porque a veces nos olvidamos que este deporte es un negocio.

Otro fichaje que está al caer es el de Toni Elías con Aspar (ayer ya estuvo probando) pero para Moto2. La llegada del manresano será un revulsivo para el equipo valenciano tras la marcha de Julito Simón a BQR ya que para Nico Terol será su primera temporada en un cambio abismal de la 125 a la Moto2.

Elías con Aspar, Pol y Tito Rabat con Pons (sin dejarnos a Axel), Julito con BQR, Ianonne con Speed Up, De Angelis, Luthi... Algo me da en la nariz que Márquez lo va a tener más difícil la próxima temporada. Rivales fijos tendrá dos o tres como mucho pero en varias carreras los actores de reparto pueden reclamar su protagonismo y complicar el tema a lo que realmente lucharán por el Mundial.

Stoner, Pedrosa, Bautista, Bradl... Todos con Honda; no está nada mal. Veremos donde encaja Marc Márquez en 2013. Aunque tal como recordó Ramón Forcada ¿Es Márquez un piloto Honda?... Cambios de colores más grandes se han visto, como cuando Pedrosa subió a MotoGP dejando en la cuneta a Movistar y apostando todo por Repsol. ¿Podrían cambiar las tornas con Márquez? ¿Subir a MotoGP de la mano de Yamaha y Movistar? Visto lo visto, en este Mundial nada es imposible pero Emilio Alzamora ya se encargará de buscar la mejor opción.